Техническое обеспечение ввс

09.01.2019 Выкл. Автор admin

Техническое обеспечение ввс

Дейтон (штат Огайо). В 15 км от Дейтона находится командование материально-технического обеспечения со штабом, занимающим площадь около 28 кв. км.

Сегодня командование приступило к обеспечению боевых действий ВВС США во всем мире.

Командование материально-технического обеспечения ВВС обеспечивает боевые действия ВВС США. Оно определяет потребности ВВС в предметах снабжения, количество необходимых запасов снабжения, закупает и распределяет предметы снабжения, начиная от самолетов и кончая шнурками для ботинок, а также обеспечивает техническое обслуживание вооружения и оборудования военно-воздушных сил. Кроме того, командование материально-технического обеспечения ВВС обслуживает более 30 стран по программе обеспечения взаимной безопасности; оно закупает для этих стран предметы снабжения и вооружение, включая самолеты. Командование материально-технического обеспечения ВВС выполняет свои задачи в тесном взаимодействии с министерством обороны, штабом ВВС США, армией, военно-морским флотом, другими основными командованиями ВВС США, промышленными организациями и союзными странами. Командование материально-технического обеспечения несет также ответственность за работу музея ВВС. [162]

Командование материально-технического обеспечения является крупным командованием, оно проводит работу, которая по своему объему не меньше работы, выполняемой такими компаниями, как Дженерал Моторс, Форд и Дженерал Электрик. Общая стоимость оборудования и имущества командования составляет около 35 миллиардов долларов, что на 9 миллиардов долларов превышает стоимость оборудования и имущества двух крупнейших корпораций США — Метрополитен Лайф Иншуранс Компани и Аме-рикен Телефон энд Телеграф Компани вместе взятых.

Командование материально-технического обеспечения ВВС было организовано в 1926 году на авиабазе Маккук-Филд близ города Дейтон (штат Огайо) и называлось тогда управлением материально-технического обеспечения корпуса ВВС армии США. В 1927 г. управление было переведено на авиабазу Райт-Филд, а в 1942 г. было переименовано в Центр материально-технического обеспечения ВВС армии США. Примерно еще через год оно получило название командования материально-технического обеспечения ВВС. Задачи этого командования заключались в следующем: закупки и поставки материальной части, планирование работы военной промышленности, снабжение, а также выполнение научно-исследовательских работ для ВВС армии. Примерно в это же время на аэродроме Паттерсон-Филд в Файрборне (штат Огайо) было сформировано командование обслуживания ВВС; на этом аэродроме находилось авиационное депо Файрфилд. Это авиационное депо выполняло задачи по снабжению и материально-техническому обслуживанию ВВС. Через два года эти два командования были объединены в командование технического обслуживания ВВС армии, которое в 1946 г. было переименовано в командование материально-технического обеспечения ВВС. В то же самое время аэродромы Паттер-сон-Филд и Райт-Филд были объединены в авиабазу Райт-Паттерсон. Ответственность за проведение научно-исследовательских и экспериментальных работ была возложена в 1951 г. на вновь организованное командование научно-исследовательских работ ВВС.

Задачи командования материально-технического обеспечения ВВС выполняются подготовленным личным составом, который хорошо знает девиз командования: «Дадим авиации больше материальной части на каждый истраченный доллар». Этот девиз не пустая фраза. [163] Экономия денежных средств постоянно находится в центре внимания, так как командование знает, что на сэкономленные денежные средства можно закупить дополнительное количество самолетов и оборудования для ВВС.

В командовании материально-технического обеспечения служит около 168000 человек: 15000 военнослужащих и 153000 гражданских служащих. Помимо штаба, в состав командования материально-технического обеспечения ВВС входят 9 районов материально-технического обеспечения, 7 авиационных депо, 18 районов закупок и приемки авиационной техники, 4 районных отдела контроля перевозок, 4 специализированные части, 4 группы контроля снабжения и представители на большинстве основных заводов-поставщиков. Командование материально-технического обеспечения поддерживает связь с 7 депо армии США.

Служба снабжения и перевозок не должна отставать от общего развития военно-воздушных сил и полностью должна обеспечивать части ВВС. Командование материально-технического обеспечения обязано быстро, эффективно и экономно расходовать средства на развитие ВВС. В настоящее время главным в снабжении ВВС является гибкость и мобильность; командование материально-технического обеспечения может быстро, в течение нескольких часов, обеспечить части ВВС всем необходимым. Командование продолжает совершенствовать систему материально-технического обеспечения.

Командование материально-технического обеспечения разработало систему внутренних воздушных перевозок. Эта система позволяет экономить большие средства путем переброски по воздуху важных грузов с одних основных баз командования на другие. В случае войны система воздушных перевозок послужит основой для создания обширной сети авиалиний, обеспечивающей быстрые переброски предметов снабжения.

Техническое обслуживание, закупки и поставки авиационной техники являются такими же важными задачами, как и задачи по снабжению. За один только год средствами командования было обслужено 58 000 000 предметов оборудования, а через депо технического обслуживания и другие депо прошло 9 500 самолетов и 28 000 авиационных двигателей. За один год командование опубликовало 12000 руководств для обслуживающего персонала по инженерно-техническому обслуживанию материальной части. Командование материально-технического обеспечения тесно связано с промышленностью, оно заключило более 13000 основных контрактов примерно с 4000 фирм. [164] В 1954 бюджетном году командование материально-технического обеспечения заключило основных контрактов на сумму около 36 млрд. долларов, из которых затраты на оборудование и самолеты составили 11,4 млрд, долларов.

Командование материально-технического обеспечения ВВС разработало систему очередности поставок, которая обеспечивает своевременность поставок оборудования и вооружения в боевые части. Части стратегического авиационного командования, командования ПВО континентальной части США и тактического авиационного командования могут получить необходимое оборудование в любое время.

Командование материально-технического обеспечения ВВС начинает использовать в своей работе современное электронное оборудование, что значительно экономит время и устраняет ошибки, допускаемые при ручной работе. Электронное оборудование используется с целью сокращения сроков снабжения, уменьшения канцелярской работы и высвобождения личного состава для выполнения других задач.

Сейчас, когда самолеты противника приближаются к границам США, ВВС США имеют современную систему снабжения и перевозок, хорошее вооружение и оборудование, обеспечивающее ведение боевых действий.

Авиационная база Эглин (Валпарейзо, штат Флорида). Каждая деталь авиационного оборудования, которое используется сейчас в ходе боевых действий, была проверена в командовании по испытанию авиационной техники. Штаб командования находится здесь — на авиационной базе Эглин.

Командование по испытанию авиационной техники проводит испытания всех видов вооружения и оборудования, включая тяжелые бомбардировщики и важное вспомогательное оборудование. Девиз командования — «Доказать путем испытаний». На личный состав командования возложена большая ответственность, так как ошибки при выборе того или иного образца оружия, который должен поступить на вооружение, могут привести к человеческим жертвам, напрасной трате огромных денежных средств и поставить под угрозу обороноспособность страны.

Новое вооружение и оборудование, прежде чем поступить в части, проходит испытания на авиабазе Эглин или в любом другом месте, которое командование сочтет подходящим. Командование очень скрупулезно относится к выполненным заказам. Однако промышленность знает его требования и запросы, направленные на повышение обороноспособности страны.

Командование проводит два вида испытаний: приемочные испытания нового вооружения и оборудования в различных условиях с целью определения их возможностей и проверку новых тактических приемов и порядка действий
личного состава, при обслуживании вооружения и оборудог вания новых образцов. [166]

Авиабаза Эглин является штабом командования, его единственным стационарным сооружением и новейшей лабораторией для проведения испытаний самолетов и другого авиационного вооружения. Авиабаза Эглин находится в северо-западной части штата Флорида и занимает примерно 186000 га. На территории авиабазы можно встретить разнообразный рельеф: морское побережье, возвышенности и покрытую густыми лесами равнину. На авиабазе имеется 10 вспомогательных аэродромов и большое количество полигонов для бомбометания и стрельбы, что позволяет проводить испытания в условиях, приближенных к боевым. Большие размеры авиабазы позволяют проводить испытания, не причиняя ущерба местному населению. Жители Флориды уже давно привыкли к условным воздушным боям, которые ведутся над бывшими охотничьими угодьями индейцев.

Командование по испытанию авиационной техники проводит испытания различной авиационной техники, в том числе важнейших систем вооружения. Большинство испытаний, проводимых командованием, являются совершенно секретными, так же как и результаты большинства научно-исследовательских работ в области военной авиации. О порядке проведения испытаний в командовании можно судить по испытаниям вертолета Н-19, о ходе которых сообщалось в печати. Когда в командование поступает самолет или вертолет для проведения испытаний, о нем известно только то, что он летает. Командование научно-исследовательских работ проводит предварительные испытания этого самолета или вертолета для определения соответствия конструкции заказу. Но его летно-тактические данные еще неизвестны, они устанавливаются личным составом командования по испытанию авиационной техники.

Проведение испытаний вертолета Сикорский Н-19 было поручено майору Бредфорду Брауну и капитану Джозефу Д. Куперу. Браун, опытный летчик, хорошо знакомый с вертолетами, был назначен начальником летных испытаний вертолета Н-19 в мае 1950 г. На испытаниях присутствовали представители компании, консультировавшие летчиков-испытателей. [167]

Вертолет Н-19 с поршневым двигателем «Пратт-Уитни» берет на борт 12 человек; испытания этого вертолета проводились на авиабазе Эглин. Летчики-испытатели провели спасательные операции, полеты на испытание грузоподъемности и другие испытания в нормальных температурных условиях. Затем вертолет Н-19 был передан штабу 5-й воздушной армии, действовавшей в Корее, для проведения испытаний в боевой обстановке. Через три месяца вертолет был возвращен из Кореи и поставлен в знаменитый климатический ангар, действующий с 1946 г. Ангар находится на авиабазе Эглин, где испытания проводятся с лета 1941 г. Ангар предназначен для испытания авиационной техники в различных метеорологических условиях, которые создаются искусственным путем. Прежде испытания проводились в районах с различными климатическими условиями. Этот ангар является образцом инженерного мастерства и обеспечивает экипажам безопасность проведения испытаний в сложных метеорологических условиях. Вертолет Н-19 поместили в основной отсек ангара. Размеры этого отсека (61 X 76 м) позволяют поместить туда одновременно межконтинентальный бомбардировщик В-36 и несколько других самолетов. Здесь в течение 48 часов можно понизить температуру до минус 53°, а затем повысить ее до плюс 74°. В этом ангаре можно проверить почти все технические данные самолета, но нельзя проверить его летных данных. В ангаре вертолет Н-19 был подвергнут испытанию в суровых климатических условиях, причем были выявлены и устранены некоторые недостатки. Затем было принято решение направить вертолет Н-19 зимой 1950–1951 гг. на Аляску, так как какими бы реальными ни были условия в ангаре, вертолет не мог там совершать полеты.

На Аляске в ту зиму условия не благоприятствовали проведению испытаний: температура воздуха была недостаточно низкой. Однако Куперу удалось совершить один полет при температуре минус 45°. Кроме того, производились полеты по переброске грузов, эвакуации и связи. Вертолет использовался также для выполнения специальных задач. На вертолете были проведены операции по вывозке грузов и имущества с двух разбившихся самолетов, а также по спасению летчика легкого самолета, который потерял ориентировку, совершил вынужденную посадку в труднодоступном районе и мог замерзнуть до прибытия наземной спасательной партии. [168] В другой раз на этом вертолете была вывезена группа обслуживающего персонала полигона; домик этой группы сгорел во время пожара, и люди остались без крова в суровых зимних условиях. Браун не принимал участия при проведении испытаний вертолета Н-19 на Аляске. За проведение испытаний на Аляске и в ангаре нес ответственность Купер.

Когда вертолет проходил испытания в Корее, летчики Браун и Купер были приданы 3-й спасательной эскадрилье, которая базировалась в Сеуле; они подчинялись также штабу 5-й воздушной армии. В течение нескольких месяцев на вертолете Н-19 было эвакуировано с передовых позиций 99 раненых и спасено 6 летчиков, которые после вынужденного оставления самолетов оказались на территории противника на расстоянии более 200 км от линии фронта. За один из вылетов было эвакуировано сразу 8 тяжелораненых, а однажды было вывезено из окружения 11 пуэрториканских солдат, батальон которых был окружен противником.

Купер и второй пилот капитан Рассел Вигар принимали участие в разведывательных операциях, которые были самыми смелыми операциями за все время пребывания вертолета Н-19 в Корее. Летчикам командования по испытанию авиационной техники было отдано распоряжение проводить операции по вывозке оборудования истребителей МиГ-15 в том случае, если они будут сбиты в зоне до 200 км от западного побережья Северной Кореи.

Когда Куперу и Вигару сообщили о том, что обнаружен сбитый истребитель МиГ-15, они полетели к месту падения самолета на вертолете Н-19. Их прикрывали истребители F-51 на малых высотах, F-80 — на средних и F-86 — на больших высотах. Сбитый истребитель МиГ-15 был обнаружен в районе, недоступном для посадки обычных самолетов. Вертолет совершил посадку. Специально подготовленная команда южнокорейцев выпрыгнула из вертолета и начала разбирать МиГ-15 при помощи пил и ручных гранат. Разборка самолета вместе с погрузкой его частей на вертолет заняла сравнительно мало времени — вертолет находился на земле менее 45 минут.

На обратном маршруте вертолет с сопровождающими истребителями очень близко подошел к пункту, занятому противником. Противник открыл сильный огонь. [169] Вертолет был поврежден (вышла из строя лопасть основного ротора), но продолжал полет и совершил посадку в одном из пунктов, где повреждение было устранено и часть груза перенесена на самолет SA-16. Затем основные части истребителя МиГ-15 были доставлены на базу, а оттуда в США. Вертолет Н-19 отремонтировали, и на следующий день он снова был в строю.

Браун и Купер совершили также 6 вылетов на обеспечение связи, но вертолет оказался слишком уязвимым при выполнении таких задач. Вскоре они вернулись на авиабазу Эглин. Браун был переведен на службу в Вашингтон, и офицером по проведению испытаний был назначен Купер. Браун на основе испытаний написал свои замечания по летно-техническим данным вертолета Н-19. Эти замечания сводились к следующему: на вертолете Н-19 отлично можно выполнять задачи по проведению спасательных операций, по переброске грузов и вывозу имущества с разбившихся самолетов; он может быть успешно использован для управления действиями тактической авиации и заменяет самолет 7-С «Москито». Кроме того, в отчете перечислялись предложения по улучшению конструкции вертолета и советы для летчиков вертолетов Н-19. Вертолет Н-19 был запущен в серийное производство и в настоящее время используется не только в ВВС, но и в армии, ВМФ и корпусе морской пехоты.

В практике посылки самолетов в Корею для испытаний не было ничего необычного. На самолете С-124 «Глоубмастер» за один вылет было эвакуировано 165 раненых из Кореи в Токио, а на обратном пути на нем было перевезено около 16 т ручных гранат. В другой раз этот самолет перевез 22,5 т грузов и 30 пассажиров. Однажды было перевезено 200 парашютистов с полной боевой выкладкой. Майор Лонни Мур, бывший в то время первым лейтенантом, во время испытаний пушки М-39, установленной на реактивном истребителе F-86 «Сейбр», сбил два истребителя МиГ-15.

За проведение всех испытаний несет ответственность центр приемочных испытаний командования по испытанию авиационной техники. Этот центр состоит из 5 отделов: тактического, стратегического, противовоздушной обороны, электронного оборудования и обслуживания. Командование по испытанию авиационной техники привлекает для проведения отдельных испытаний различных специалистов из других авиационных командований. [170]

Командование по испытанию авиационной техники испытывает новое вооружение и оборудование и изучает возможности их боевого применения, а также рассматривает вопросы боевой подготовки в связи с поступлением на вооружение новой материальной части и изменением тактики; кроме того, оно заботится о более быстром поступлении в части нового вооружения и оборудования от промышленности.

militaryarticle.ru

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 5/1999, стр. 54-56

Управление техническим обеспечением в оперативных объединениях Военно-воздушных сил

доктор военных наук

АНАЛИЗ процесса управления техническим обеспечением в оперативных объединениях ВВС показал, что поток информации о технической обстановке на этапе подготовки боевых действий возрастает в два-три раза. Это, в свою очередь, увеличивает трудозатраты на анализ, обобщение, принятие решений и планирование технического обеспечения войск (сил). Характер же современных боевых действий требует сокращения времени на их организацию. Возникшее противоречие усугубляется недостатком средств и порождает научную проблему, заключающуюся в изыскании путей совершенствования управления техническим обеспечением в оперативных объединениях ВВС, позволяющих поддержать его качество на уровне современных требований.

Разрешить данную проблему, по мнению автора, возможно лишь в результате создания рациональной структуры управления техническим обеспечением с минимально необходимым числом звеньев и органов руководства (без дублирования функций), а также надежными связями между ними, позволяющими непрерывно получать достаточную информацию по технической обстановке. Для этого необходимо, во-первых, целесообразно и обоснованно распределить задачи и функции управления по этому виду обеспечения войск (сил), а во-вторых, усовершенствовать организационно-штатные структуры органов технического обеспечения ВВС.

Результаты исследований показывают, что централизация управления техническим обеспечением в оперативных объединениях ВВС с передачей всех основных функций заместителю командующего по вооружению позволяет (за счет сокращения числа уровней и уменьшения документооборота, снижения затрат времени на сбор, обработку, анализ и передачу информации) повысить оперативность планирования технического обеспечения войск на 10-15%. Данный вывод подтверждается и на практике. Следовательно, в интересах оптимизации управления и комплексного решения задач технического обеспечения войск все службы, отвечающие за техническое обеспечение, целесообразно непосредственно подчинить заместителю командующего по вооружению.

Основой создаваемой структуры могут служить существующие органы управления техническим обеспечением оперативных объединений ВВС, так как они имеют большой практический опыт руководства разнородными силами и средствами (ЗРВ, РТВ, авиации, служб и спецвойск). Кроме того, их командные пункты в достаточной степени оснащены комплексами средств автоматизации. Все это позволит осуществить реорганизацию с наименьшими затратами, что весьма важно в условиях финансово-экономического кризиса.

В предлагаемой структуре управления оперативного объединения ВВС обеспечивается практическая неизменность подсистем организации и реализации восстановления авиационной техники и вооружения (АТиВ), вооружения и военной техники (ВВТ) ПВО в мирное и военное время в силу того, что, находясь в подчинении заместителя командующего по вооружению, все упомянутые службы выполняют одни и те же задачи.

Следует отметить, что в связи с проведением оргштатных мероприятий, уменьшением финансирования эксплуатации и ремонта АТиВ, ВВТ ПВО перечень задач, решаемых службами по видам технического обеспечения, дополнился следующими: содержание и эксплуатация высвобождающихся АТиВ, ВВТ ПВО, организация ремонта элементной базы военной техники нового парка на предприятиях ВВС и ПВО; организация и осуществление капитального ремонта АТиВ.ВВТ ПВО в боевых порядках войск силами бригад предприятий ВВС и ПВО; утилизация АТиВ, ВВТ ПВО. Поэтому решение всего объема задач в настоящее время возможно только при объединении усилий служб в рамках единого органа управления, тем более что практически все предприятия и базы ВВС находятся в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению — начальника вооружения ВВС. Кроме того, начальник вооружения ВВС отвечает за формирование и проведение военно-технической политики в ВВС. Это обеспечивает единство принципов и подходов кзаказу, разработке, поставкам, эксплуатации и ремонту АТиВ, ВВТ ПВО. Интеграция деятельности служб технического обеспечения позволит обосновать в тактико-технических заданиях ведущих ОКР (НИОКР) единые требования к АТиВ, ВВТ ПВО, обслуживающим средствам, что ускорит процесс их унификации на всех уровнях.

Каковы же пути реализации единого управления техническим обеспечением в оперативных объединениях ВВС?

Во-первых, это создание единой нормативно-правовой и нормативно-технической базы технического обеспечения ВВС, включающее разработку новых, а также корректировку и уточнение действующих руководящих документов по данному виду обеспечения, которые должны учитывать задачи ВС, происходящие в них структурные преобразования, новые экономические условия и, кроме того, потребности в ассигнованиях на содержание, эксплуатацию, ремонт АТиВ, ВВТ ПВО, их утилизацию, развитие инфраструктуры технического обеспечения.

Во-вторых, это разработка сводных планов технического обеспечения ВВС на мирное и военное время.

В-третьих — координация и контроль деятельности предприятий ВВС, генеральных заказчиков по организации испытаний принимаемых на вооружение образцов АТиВ, ВВТ ПВО и обслуживающих средств, их хранению, эксплуатации, ремонту в войсках и на предприятиях центрального подчинения, а также по утилизации высвобождающихся АТиВ, ВВТ ПВО.

В-четвертых — создание единой системы автоматизированного управления техническим обеспечением ВВС, что подразумевает разработку концепции использования средств автоматизации и общей методологии их внедрения в систему технического обеспечения ВВС, формирование облика автоматизированной системы управления техническим обеспечением ВВС, разработку основ ее построения и единой информационной базы данных по всем видам технического обеспечения. При этом на всех уровнях управления в первую очередь необходимо автоматизировать: планирование технического обеспечения боевых действий войск; учет наличия, технического состояния АТиВ, ВВТ ПВО; разработку годовых планов заводского ремонта, оперативный учет выполнения текущих и перспективных планов; разработку планов-заказов на поставку запасных частей и материалов, контроль за их пополнением, разработку и ведение штатов частей и подразделений технического обеспечения. Автоматизацию целесообразно вести как в рамках разрабатываемых многоуровневых АСУ, так и в локальных сетях.

При совершенствовании организационно-штатных структур органов технического обеспечения необходимо исходить из объема задач и условий их выполнения. Данная работа должна осуществляться по следующим направлениям: определение состава и содержания задач по видам технического обеспечения с учетом усиления группировок ВВС; обоснование степени централизации и децентрализации управления при решении каждой задачи, а также числа звеньев управления техническим обеспечением; расчет требуемого объема, состава и количества органов в каждом звене системы технического обеспечения; определение функций органов управления, их прав, ответственности, порядка подчиненности в пределах своего и других звеньев управленческой иерархии, установление численности каждого органа управления техническим обеспечением; разработка квалификационных характеристик должностных лиц этих органов управления.

Результаты исследований показали, что основные функции органов управления техническим обеспечением на оперативном уровне заключаются, с одной стороны, в формировании целей и задач технического обеспечения с учетом дислокации группировок ВВС и решаемых ими задач, с другой — в мобилизующей деятельности по выполнению приказов (директив), планов и распоряжений, в формировании военно-экономического мышления. В общем виде реализация данных функций предполагает: комплексную координацию и регулирование развития производственной и социальной структур системы технического обеспечения; воспитание инженерно-технического и руководящего состава; планирование и осуществление территориальных коопераций местной промышленной базы в области военного производства, развитие технического обеспечения видов Вооруженных Сил; оперативное управление силами и средствами технического обеспечения взаимодействующих органов; «внутреннее» управление в подсистемах технического обеспечения (а также на промышленных предприятиях, в учреждениях и организациях).

Следует отметить, что единая технология управления всеми видами технического обеспечения требует разработки системы показателей, по которым может оцениваться состояние и эффективность управления, а также создания единой информационной базы управления техническим обеспечением в оперативных объединениях ВВС. Выполнить это возможно только в рамках одного органа — управления (штаба) вооружения. Кроме того, необходимо соответствующее организационно-техническое обеспечение такой комплексной технологии.

Таким образом, приоритетными путями совершенствования организационно-штатных структур органов технического обеспечения целесообразно считать:

на оперативном уровне — преобразование структуры управления (штабов) вооружения, служб технического обеспечения в целях их переподчинения заместителю командующего по вооружению с возложением на его аппарат дополнительных функций, связанных со снабжением, эксплуатацией, ремонтом АТиВ, ВВТ ПВО; принципиальное изменение структуры ремонтно-восстановительных частей для обеспечения максимально возможного комплексного ремонта АТиВ, ВВТ ПВО; реорганизацию системы ремонта, с тем чтобы предприятия, выполняющие комплексный или специализированный капитальный ремонт АТиВ, ВВТ ПВО (с модернизацией и доработкой), управлялись из Центра, а предприятия, производящие все остальные виды ремонта, находились под управлением военных округов, округа (армии) ВВС и ПВО;

на тактическом уровне (в том числе относится к учреждениям, арсеналам, базам хранения и ремонта, складам) — включение в состав ремонтных органов соединений и частей недостающих структур для ремонта всех штатных номенклатур АТиВ, ВВТ ПВО (за исключением наиболее сложных комплексов, ремонт которых осуществляется на оперативном уровне и выше); формирование органов технического обеспечения мобильных сил с учетом их комплектования авиатранспортабельными средствами технического обслуживания и ремонта, а также создания запаса ракет, боеприпасов и военно-технического имущества, обеспечивающих автономность действий данных органов; объединение расположенных рядом баз, складов хранения и ремонта АТиВ, ВВТ ПВО с целью более эффективного выполнения производственных заданий, экономии сил и средств; укрупнение мелких складов хранения АТиВ, ВВТ ПВО расформированных дивизий (на основе отказа от принципа хранения по принадлежности к их составу); изменение организационно-штатных структур и перепрофилирование отдельных бюджетных, хозрасчетных баз и складов Центра в целях повышения мобилизационной готовности и освоения ими, в зависимости от оснащенности, различных видов ремонта АТиВ, ВВТ ПВО.

В целом предлагаемый подход к организации управления техническим обеспечением позволит повысить его качество путем устранения параллелизма в работе и сокращения документооборота, повышения коэффициента практического использования и совершенствования профессионального мастерства личного состава служб вооружения, обеспечения единства целей и задач, а также требований к состоянию, эксплуатации, ремонту и хранению АТиВ, ВВТ ПВО.

Здесь и далее под оперативным объединением ВВС понимается округ (армия, отдельный корпус) ВВС и ПВО.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Аэродромно-техническое обеспечение ВВС РККА в Зое гг. XX века Текст научной статьи по специальности «Военное дело»

Аннотация научной статьи по военному делу, автор научной работы — Малахов Дмитрий Николаевич

Проведен анализ основной составляющей тылового обеспечения ВВС РККА аэродромно-технического обеспечения. Показаны его роль и место в общей системе тылового обеспечения ВВС Красной армии. Подробно рассмотрены трансформации ее отдельных элементов, а также развитие всей системы в целом. Дана оценка готовности структурных элементов аэродромно-технического обеспечения к выполнению поставленных задач.

Похожие темы научных работ по военному делу , автор научной работы — Малахов Дмитрий Николаевич,

AERODROM-TECHNICAL SUPPORT OF AIR FORCES OF THE RED ARMY IN THE 30-S OF THE XX-TH CENTURY

The analysis of the basic component of rear support of Air Forces of the Red Army aerodrom-technical support is carried out. Its role and a place in the general system of rear support of the Air Forces of the Red Army are shown. Transformations of its separate elements, and also development of all system as a whole one are regarded in detail. The estimation of readiness of structural elements of aerodrom-technical support to performance of tasks is given.

Текст научной работы на тему «Аэродромно-техническое обеспечение ВВС РККА в Зое гг. XX века»

значение уделялось и воспитанию детей. уменьшается уже в доникеискии период

«Юноши должны быть непорочны во всем, за- [12. С. 98-99]. Таким образом, несмотря на

ботиться о целомудрии и удерживаться от по- противоречивое отношение к семье и браку в

рока. Девам жить с непорочной и чистой сове- раннехристианских текстах, в реальной жизни

стью» [6; 1.1; 27; У-У1]. влияние христианских идей, безусловно, укре-

Эпиграфические данные свидетельству- пляло семью. ют, что в Малой Азии сохранилось много Любовь «небесная» и «земная» — это два

«одиночных» «нехристианских» надгробий II- пути, определяющие отношение человека к ми-

III вв. Большинство из них поставлены супру- ру. Призывая следовать любви «небесной»,

гами и не упоминают детей. Если же дети упо- раннехристианские тексты утверждают, что как

мянуты, то чаще это один, два, реже три ребен- духовная жизнь не отрицает материальную, а

ка. Интересно отметить, что в «христианских» поднимает ее на другой, более высокий уро-

надгробиях, происходящих из тех же мест, ко- вень, так и любовь «небесная» не отрицает лю-

личество упоминаемых детей увеличивается, а бовь «земную», но преображает ее. число «одиночных» надгробий существенно

1. Вейсмар, А. Д. Греческо-русский словарь [Текст] / А. Д. Вейсмар. — М., 1991.

2. Деяние Иуды Фомы апостола [Текст] // Мещерская, Е. С. Апокрифические деяния апостолов. — М.: При-сцельс, 1997. — С. 156-300.

3. Игнатий Богоносец. Послания [Текст] // Ранние отцы и учителя церкви. — Брюссель: Жизнь с Богом, 1988. — С. 158-164.

4. История Иоханнана апостола, сына Зеведеева [Текст] // Мещерская, Е. С. Апокрифические деяния апостолов. — М.: Когелет, 1997. — С. 310-363.

5. История Феклы, ученицы Павла апостола [Текст] // Мещерская, Е. С. Апокрифические деяния апостолов. — М.: Присцельс, 1997. — С. 412-440.

6. Климент Римский. Послания [Текст] // Ранние отцы и учителя церкви. — Брюссель: Жизнь с Богом, 1988. — С. 121-134.

7. Мещерская, Е. Апокрифические деяния апостолов [Текст] / Е. Мещерская. — М.: Присцельс, 1997. -456 с.

8. Пастырь Гермы [Текст] // Пастырь Гермы / пер. И. С. Свенцицкой. — М.: Присцельс, 1997. — 112 с.

9. Поликарп Смирнский. Послания [Текст] // Ранние отцы и учителя церкви. — Брюссель: Жизнь с Богом, 1988. — С. 5-10.

10. Реале, Д. Западная философия от истоков до наших дней [Текст] / Д. Реале, Д. Антисери. — СПб., 1994.

11. Свенцицкая, И. С. Женщина в раннем христианстве [Текст] / И. С. Свенцицкая // Женщина в античном мире. — М.: Наука, 1995. — С. 156-167.

12. Свенцицкая, И. С. Зависимое население на землях городов западной Малой Азии в период эллинизма [Текст] / И. С. Свенцицкая // ВДИ. — 1957. — № 3. — С. 91-103.

АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВВС РККА В 30-Е ГГ. XX ВЕКА

Проведен анализ основной составляющей тылового обеспечения ВВС РККА — аэродромно-технического обеспечения. Показаны его роль и место в общей системе тылового обеспечения ВВС Красной армии. Подробно рассмотрены трансформации ее отдельных элементов, а также развитие всей системы в целом. Дана оценка готовности структурных элементов аэродромно-технического обеспечения к выполнению поставленных задач.

Ключевые слова: авиационный корпус, тыл, авиация, бригадный авиапарк, авиационный парк, аэродромный узел, нормы, легкобомбардировочная авиация, штурмовая авиация, истребительная авиация, авиационная база, нормативы летной работы.

AERODROM-TECHNICAL SUPPORT OF AIR FORCES OF THE RED ARMY IN THE 30-S

OF THE XX-TH CENTURY

The analysis of the basic component of rear support of Air Forces of the Red Army — aerodrom-technical support is carried out. Its role and a place in the general system of rear support of the Air Forces of the Red Army are shown. Transformations of its separate elements, and also development of all system as a whole one are regarded in detail. The estimation of readiness of structural elements of aerodrom-technical support to performance of tasks is given.

Key words: the aviation corpse , rear , air force, brigade aircraft depot, aviation park, air field knot, norms, light-bombing aircraft, assault aircraft, fighters, aviation base, specifications of flight work.

По своему предназначению ВВС делились на авиацию Главного командования и фронтовую. По выполняемым задачам они подразделялись на дальнебомбардировочную, ближнебомбардировочную, истребительную, разведывательную.

В 1933 г. начинается сведение дальне-бомбардировочных авиационных бригад в более крупные единицы — авиационные корпуса. Всего было создано 5 таких корпусов, которые предназначались для выполнения важных оперативно-тактических задач [1].

До 1938 г. ВВС Красной армии состояли в основном из отдельных авиационных корпусов трехбригадного состава. Такая организационная структура ВВС позволяла наносить массированные удары по оперативным и стратегическим резервам противника, его тыловым объектам, осуществлять взаимодействие с наземными войсками и с успехом вести борьбу за господство в воздухе.

Истребительная эскадрилья имела 31 самолет, бомбардировочная — 8 самолетов, разведывательная — 19. Корпусная авиация включала несколько отрядов по 6-8 самолетов в каждом [2]. Морская авиация, удельный вес которой составлял 8 % общего состава ВВС, состояла из отрядов по 12-16 самолетов в каждом [3].

В процессе совершенствования организационной структуры ВВС значительно сократились штаты обслуживающих органов авиации. Доля командного состава строевых частей возросла с 7 % в 1923 г. до 31,6 % к концу 1925 г. [4]. Число авиационных формирований увеличилось почти в 1,5 раза: в 1926 г. имелось 24 эскадрильи из 40 отрядов, к концу 1928 г. -39 эскадрилий и 52 отряда [5].

В 1927 г., наряду с созданием новых образцов оружия и бронетехники, одновременно были разработаны, а в 1925-1928 гг. стали поступать на вооружение истребители И-2, И-2-

бис; разведчики Р-1, Р-5, бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-2 [6].

К началу 30-х гг. на их оснащение стали поступать более совершенные истребители И-5, тяжелые бомбардировщики ТБ-2, легкие бомбардировщики Р-5 (они же самолеты-разведчики), штурмовики ТШ-2. Изменилось и соотношение родов авиации. Если в 1928 г. в составе ВВС преобладали разведывательные самолеты (82 %), то теперь соотношение изменилось в пользу бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей.

В связи с этим особое внимание было уделено реформированию важнейшей составляющей тылового обеспечения ВВС РККА -аэродромно-технического обеспечения.

Я. И. Алкснис говорил: «Готовность авиации должна быть максимальной. Авиация в мирное время должна быть подготовлена так, чтобы вылетать не через 2-3 часа, а через 2-3 минуты, когда потребует обстановка. Поэтому в мирное время нужно создать три положения: положение нормальное, положение усиленное и положение угрожающее» [7]. Исходя из этого, он предлагал провести изменение структуры аэродромно-технического обеспечения.

Ключевой организационной составляющей, занимающейся аэродромно-техническим обеспечением, являлся авиационный парк.

В зависимости от предназначения и возможностей обеспечения авиационных соединений и частей авиационные парки подразделялись на три разряда:

— бригадный авиапарк 1-го разряда предназначался для обеспечения бригады тяжелобомбардировочной авиации;

— бригадный авиапарк 2-го разряда — для обеспечения бригады легкобомбардировочной авиации;

— бригадный авиапарк 3-го разряда был призван обеспечивать действия отдельных авиационных эскадрилий и отрядов.

Авиационный парк 3-го разряда был наиболее мобильным, а по количеству имевшихся сил и средств — значительно меньшим, чем бригадные авиапарки. В случае необходимости такой авиапарк из своего состава должен был выделять обслуживающий персонал и отделение походной мастерской для работы на отдельном аэродроме. В его составе не было достаточного количества складов, поэтому подвоз материальных средств парк эскадрильи производил штатным транспортом со станций снабжения стрелковых корпусов [8]. В отдельных случаях определенные авиационные эскадрильи приписывались для снабжения к ближайшему бригадному авиационному парку [9].

Бригадный парк располагался на аэродромном узле. Основные силы авиапарка размещались на главном аэродроме. Для обеспечения эскадрилий на оперативных аэродромах из состава авиапарка выделялись специальные подразделения-комендатуры (две-три), которые имели в своем составе:

— подразделения боепитания с одним боекомплектом бомб и патронов, и одной заправкой ГСМ;

— пост медицинской помощи.

Бригадный парк создавал запасы материальных средств в следующих размерах: три комплекта боеприпасов, три комплекта ГСМ, пять суточных норм продовольствия [10].

Авиационные парки приписывались к станциям снабжения, на которых были развернуты головные склады. Подвоз материальных средств со станции снабжения на склады парка и внутри аэродромного узла (от складов парка на аэродромы) осуществлялся штатным транспортом [11].

С созданием авиационных бригад из состава тыла была выделена инженерно-авиационная служба, что способствовало дальнейшей конкретизации функций субъектов аэ-родромно-технического обеспечения и выделению должностей начальников служб [12].

В начале 30-х годов тенденция разделения функций снабжения и ремонта стала более отчётливой. В связи с этим состав и организационная структура бригадного авиационного парка были усовершенствованы. Из состава авиапарка были выведены авиационные мастерские и подчинены инженеру по эксплуатации авиационной бригады [13].

1 июня 1934 г. был введен в действие Устав тыла РККА, в котором были узаконены основные положения по организации и работе войскового авиационного тыла и определены следующие его задачи:

— содержание запасов боеприпасов, ГСМ и другого имущества в пределах установленных норм;

— пополнение запасов из головных авиаскладов;

— подвоз материальных средств своим транспортом;

— ремонт самолетов, моторов и вооружения;

— медицинское обеспечение личного состава;

— эвакуация на головные авиационные склады всего лишнего, негодного и требующего капитального ремонта имущества.

На случай военных действий предполагалось располагать авиацию и ее тыловые части следующим образом:

1. Истребительную авиацию базировать в зоне от 40-50 до 100 км от линии фронта, здесь же располагались ее авиационные парки в полном составе.

2. Для базирования легкобомбардировочной и штурмовой авиации планировались две зоны:

— первая (передовая) — от 40-50 до 100 км от линии фронта, где развертывалась основная часть авиапарка;

— вторая (тыловая) — на удалении от 100 до 200 км от линии фронта, где развертывались отделения авиапарков.

3. Тяжелобомбардировочную авиацию планировалось базировать в двух зонах:

— первая (передовая) — 100-200 км от линии фронта, где развертывались отделения авиапарков;

— вторая (тыловая) — в 200-500 км от линии фронта, где развертывались основные силы авиационного парка.

Таким образом, для новой организации авиачастей была найдена соответствующая организация войскового авиационного тыла. Это был качественный скачок в развитии тыла ВВС, определивший дальнейшее направление в развитии частей авиационного тыла [14].

По мере количественного и качественного роста советской авиации менялись организационные формы авиационных соединений и частей. В 1938-1940 гг. были сформированы авиационные полки (в каждом 4-5 эскадрилий по 12-15 самолетов). Вначале авиаполки вхо-

дили в состав авиабригад, а затем авиабригады были переформированы в авиационные дивизии (в каждой 3-4 авиаполка).

Авиация развивалась как наиболее маневренный род войск, и авиачасти должны были часто совершать аэродромный маневр, а авиапарки сковывали этот маневр, снижая оперативную подвижность авиачастей. Маневру авиачастей должно было предшествовать перемещение подразделений авиационного парка, что требовало много времени и транспорта, поэтому встал вопрос поиска новой организационной структуры авиационного тыла [15].

Авиационные парки не справлялись в полном объеме с решением задач тылового обеспечения авиационных соединений и частей. Возникла необходимость поддержания в постоянной боевой готовности авиации, которая требовала нового подхода к организации авиационного тыла [16].

В 1938 г. авиационные парки были упразднены и созданы авиационные базы. Авиационная база предназначалась для материального и аэродромно-технического обеспечения авиационного полка на аэродромном узле и являлась основным тыловым органом в авиационном районе. А основная часть базы должна была дислоцироваться в районе главного аэродрома, образуя ядро авиационной базы. В нем были представлены все, получавшие все более выраженное организационное оформление, основные службы тыла ВВС.

Особое значение для авиационного полка имело состояние отделений, учреждений, частей и подразделений службы материально-технического снабжения, аэродромно-технической и инженерно-аэродромной служб. В отличие от элементов других служб, подразделения аэродромного обслуживания развертывались на каждом из оперативных аэродромов, выделенных для авиационных подразделений полка. Штаб авиационной базы размещался в пункте, назначенном для расположения штаба авиационного полка [17].

Двух с половиной сотен человек авиационной базы едва хватало, чтобы обеспечить работу приписанных к ней аэродромных узлов (8-10 аэродромов). Кроме того, к авиационной базе могли прикрепляться другие аэродромные узлы, удаленные от нее не более чем на 100 км [18]. На каждом аэродроме предполагалось базировать одну эскадрилью (12-15 самолетов). Авиационные базы, расположенные на

территории авиационного района, оперативно подчинялись начальнику этого района [19].

Предполагалось, что авиационная база должна была развертываться на аэродромном узле, состоящем из нескольких аэродромов.

В ядро авиабазы входили отделения и учреждения службы продовольственного, вещевого и финансового довольствия; отделение квартирно-эксплуатационной службы, занимавшееся подготовкой и содержанием в надлежащем состоянии жилого фонда и коммунального хозяйства; медицинская служба.

Авиационные базы формировались по литерам:

— литер «А» — для обеспечения одного тяжелобомбардировочного полка, или двух полков средних бомбардировщиков, или трех истребительных полков;

— литер «Б» — для обеспечения одного полка средних бомбардировщиков или двух истребительных полков;

— литер «В» — для обеспечения одного истребительного полка.

При необходимости авиационные базы могли выделять внештатные комендатуры для обеспечения эскадрилий на отдельных аэродромах. Основными элементами структуры комендатуры являлись аэродромно-техническая команда, подчиняющаяся коменданту аэродрома, транспортное и хозяйственное подразделения [20].

Подвижные запасы в авиационных базах содержались в размерах: авиационных боеприпасов — 3-5 боекомплектов, авиационного горючего — 3-5 заправок. Подвоз материальных средств со станций снабжения (армейских складов и их отделений) до аэродромов предусматривалось осуществлять силами и средствами авиационных баз, которые при необходимости усиливались армейским транспортом [21].

Авиационные базы специализировались по родам боевой авиации. В случае, когда по условиям боевой обстановки на авиабазу возлагалось обеспечение частей другого рода авиации, распоряжением командования ВВС фронта или армии на этой авиабазе должны были предварительно сосредоточиваться запасы материальных средств, соответствующие роду авиации [22].

В соответствии с Наставлением по летной службе ВВС РККА, утвержденным приказом РВС СССР № 177 от 13 августа 1930 г., бы-

ли установлены типовые параметры летной работы в авиационной части, что позволило более четко нормировать и планировать рабочий день специалистов, занятых проведением аэродром-но-технического обеспечения. Нормативы летной работы на каждый экипаж определялись в указанных ниже пределах:

а) в течение летного дня — один полет продолжительностью от 2 до 4 часов;

б) в течение пятидневки — от 2 до 4 полетов продолжительностью от 6 до 10 часов;

в) месячная летная работа в летний период — от 12 до 24 полетов продолжительностью от 25 до 30 часов, в зимний период — от 3 до 5 полетов продолжительностью 10-15 часов.

Несмотря на принятые меры, возникали проблемы с регламентацией рабочего дня лич-

ного состава, особенно для специалистов тыла. Представители наземных служб находились на аэродромах по 12-13 часов в сутки, при этом продуктивность их работы была низкой [23], они получали неудовлетворительное питание, жилье и медицинское обслуживание.

Процесс оптимизации состава и структуры аэродромно-технического обеспечения и складывания системы управления им сопровождался колебаниями в предпочтениях той или иной организационной формы. Это переводило направленность организационных процессов из одной крайности в другую: подразделения тыла то выводились из состава авиационных формирований, то возвращались в них с полным подчинением.

1. РГВА. — Ф. 29. — Оп. 46. — Д. 144. — Л. 33.

2. См.: Там же. — Ф. 4. — Оп. 3. — Д. 2927. — Л. 343.

3. См.: Там же. — Оп. 1. — Д. 54. — Л. 257.

4. См.: Там же. — Оп. 3. — Д. 2681. — Л. 11-12.

5. См.: Там же. — Ф. 7. — Оп. 1. — Д. 328. — Л. 130.

6. См.: Там же. — Ф. 4. — Оп. 4. — Д. 73. — Л. 68; Советские Вооруженные силы: История строительства [Текст]. — М., 1978. — С. 162, 163, 166.

7. РГВА. — Ф. 29. — Оп. 35. — Д. 39. — Л. 109.

8. См.: РГВА. — Ф. 4. — Оп. 3. — Д. 2575. — Л. 182.

9. Там же. — Л. 195.

10. Там же. — Оп. 16. — Д. 69. — Л. 19.

11. Мякошин, В. А. Развитие авиационного тыла (1914-1990 гг.) [Текст] / В. А. Мякошин, А. А. Паршинцев. — Монино: ВВА, 1991. — С. 21.

12. РГВА. — Ф. 29. — Оп. 26. — Д. 14. — Л. 77.

13. Там же. — Оп. 35. — Д. 66. — Л. 167.

14. Мякошин, В. А., Паршинцев, А. А. Указ. соч. — С. 21.

15. Там же. — С. 25-26.

16. Развитие Тыла Советских Вооруженных сил (1918-1988) [Текст]. — М., 1983. — С. 88.

17. Нессен, Г. Д. Забота коммунистической партии об укреплении советских Военно-воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны [Текст] / Г. Д. Нессен. — М.: ВПА, 1978. — С. 267.

18. Материалы 48-й военно-научной конференции ВВА. — Монино: ВВА, 1986. — С. 8-12.

19. См.: РГВА. — Ф. 29. — Оп. 4. — Д. 579. — Л. 34-57.

20. РГВА. — Ф. 4. — Оп. 3. — Д. 2575. — Л. 73.

21. Развитие Тыла Советских Вооруженных сил (1918-1988). Указ. соч. [Текст]. — С. 88.

22. РГВА. — Ф. 29. — Оп. 35. — Д. 66. — Л. 146.

23. См.: Там же. — Д. 13. — Л. 11.

М. В. Новиков, Т. Б. Перфилова ТЕОРИЯ ПРОГРЕССА В МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОСТРОЕНИЯХ Ф. Ф. ЗЕЛИНСКОГО

В статье рассматривается отношение выдающегося отечественного ученого Фаддея Францевича Зелинского к теории прогресса, отмечается, что он был ее последовательным адептом, хотя и ассоциировал преимущественно с наукой и искусством.

Еще по теме:

  • 2 декларация по налогу на доходы физических лиц форма 3-ндфл Что такое Форма 3-НДФЛ Форма 3-НДФЛ – налоговая декларация по налогу на доходы физических лиц. Форма 3-НДФЛ применяется не только для расчета доходов, подлежащих налогообложению, но также в качестве документа при подаче заявки на кредит или выпуск кредитной […]
  • Ст19 федерального закона о судебных приставах "Методические рекомендации Федеральной службы судебных приставов Российской Федерации о повышении эффективности организации работы по исполнению судебных решений о предоставлении жилья" (утв. ФССП РФ) ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ СУДЕБНЫХ ПРИСТАВОВ РОССИЙСКОЙ […]
  • Ставшие на учет по беременности до 12 недель Выплаты по беременности и родам Единовременное пособие женщинам, ставшим на учет в ранние сроки беременности Согласно 9 статье Федерального закона РФ «О государственных пособиях гражданам, имеющим детей», женщинам, вставшим на учет в медицинских учреждениях […]
  • Что такое расчетный период для отпускных в 2018 году Пример расчета отпускных в 2018 году В статье приведены примеры расчета отпускных в ситуациях, которые будут актуальны в 2018 году. Мы поясняем, почему расчет отпускных ведется так, а не иначе. Напомним, все нормы по расчету оплаты отпуска приведены в […]
  • В какой срок нужно подать исковое заявление В какой срок нужно подать исковое заявление Принятие решения об обращении в суд Всегда можно договориться Правила написания искового заявления. В Москве 35 районных суда и более 300 мировых судей! Какой из них нужен Вам? За правосудие тоже […]
  • Нарушение тишины и покоя граждан тюмень Закон Тюменской области от 28 декабря 2015 г. N 146 "О внесении изменения в статью 1.1 Кодекса Тюменской области об административной ответственности" Обзор документа Обеспечен дневной отдых детей: тишина и покой должны соблюдаться с 13 до 15 часов […]